פיתוח ויישום של שוויון: השלכות על ניידות-כשירות (Mobility-as-a-Service) ביפן

מבוא: ההקשר הדמוגרפי והתחבורתי ביפן

המאמר פותח בתיאור מצב דמוגרפי חמור ביפן, שמתאפיין בירידה מתמשכת בגודל האוכלוסייה והזדקנותה. נכון לשנים האחרונות, כ־25 אחוזים מהאוכלוסייה מעל גיל 65, נתון שמציב את יפן במקום הראשון בעולם מבחינת שיעור האוכלוסייה המבוגרת. תהליך זה יוצר לחצים משמעותיים על מערכות התחבורה המקומיות, בייחוד באזורים הכפריים, שבהם הביקוש יורד, והשירותים הולכים ומתמעטים. מנגד, באזורים העירוניים הגדולים נרשמת צפיפות גוברת וביקוש גבוה לשירותים יעילים. הקושי בשמירה על תחבורה ציבורית זמינה ונגישה לכלל האוכלוסייה, במיוחד בקרב מבוגרים וקהילות מרוחקות, הביא את ממשלת יפן לקדם פתרונות חדשניים לתחבורה, ביניהם את שירותי MaaS Mobility-as-a-Service. עם זאת, נשאלת השאלה האם שירותים אלה אכן מקדמים שוויון, או שמא משמרים ואף מעמיקים פערים קיימים.

סקירת ספרות: הגדרות, מוסדות, ואתגרי שוויון

MaaS מוגדר כמערכת דיגיטלית המשלבת שירותי תחבורה שונים תחת ממשק משתמש אחיד. באמצעותה ניתן לתכנן, להזמין ולשלם עבור נסיעות במספר אמצעי תחבורה, כמו רכבות, אוטובוסים, מוניות ושירותים לפי דרישה. תפיסה זו שואפת להוות חלופה לשימוש ברכב פרטי ולהרחיב את הנגישות לאוכלוסיות מגוונות. 

הסקירה מציינת כי מאז החלה יפן לאמץ את רעיון ה־MaaS, הממשלה נקטה יוזמות רבות, ביניהן הקמת פרויקט לאומי בשם "Smart Mobility Challenge". רבות מהיוזמות המוקדמות התרכזו בתיירות ובשיתופי פעולה עם עסקים מקומיים, אך עם הזמן הופנו גם לצרכים קהילתיים. מאפיין בולט של פרויקטים אלה הוא שילוב גורמים מסחריים ממגזרים שונים, כולל חברות תחבורה, תיירות, לוגיסטיקה, השכרת רכב, ונדל"ן, במטרה ליצור ממשק תחבורתי אינטגרטיבי ורב־שכבתי. 

ממשלת יפן מחזיקה בתפקיד מרכזי בקביעת רגולציה, מתן סובסידיות ויצירת מסגרות פעולה, אך לרשויות המקומיות תפקיד חשוב בהתאמה לצרכים ספציפיים של אוכלוסיות היעד. עם זאת, ברשויות הקטנות נרשמת מוגבלות ביכולת התמרון, במימון וביכולת הטכנולוגית ליישום מדיניות שוויונית. בהקשר של שוויון, המאמר מציין כי ביפן המונח אינו מגובש דיו, במיוחד בתחבורה. בעוד שבמערב מתקיים דיון ער סביב שוויון על בסיס גזע, מגדר והכנסה, ביפן מושם דגש על היבטים של גיל, כפריות ונגישות. הממשלה מקדמת את המונח "מימוש חברתי" שמכוון לפתרון בעיות חברתיות באמצעות טכנולוגיה, אך חסרה מדיניות ברורה ומוגדרת בתחום השוויון בתחבורה.

מתודולוגיה: בחינת שני מקרים מייצגים

המחקר מציג שני מקרי בוחן ביפן שנבחרו בשל השוני במבנה המוסדי שלהם. הראשון הוא MaeMaaS בעיר מאבאשי, שמופעל על ידי הרשות המקומית, והשני הוא Shizuoka MaaS בעיר שיזואוקה, שמנוהל על ידי חברה פרטית בשיתוף גורמים ממשלתיים. נאספו נתונים ממסמכים רשמיים, וראיונות נערכו עם מנהלי הפרויקטים. בנוסף, גובשו שישה מדדים מרכזיים להערכת שוויון: תכנון אוניברסלי, נגישות למידע, נגישות פיזית, תכנון רב־תחבורתי, מעורבות ציבורית ופתרונות מותאמים לעיר.

מקרה מאבאשי: MaeMaaS

מאבאשי, עיר בפריפריה היפנית, מתמודדת עם בעיות של נגישות מוגבלת, תחבורה ציבורית דלה ותאונות של נהגים קשישים. הפרויקט שם לו למטרה לשפר את הניידות בעיר ולחבר בין התחבורה למרכזי קניות, מידע תיירותי ושירותים נוספים. בין השירותים שהופעלו ניתן למצוא אוטובוסים לפי דרישה באזורים שונים בעיר, הנחות לתושבים בעלי כרטיס זיהוי עירוני, מידע בזמן אמת על זמינות שירותים ואפשרויות חיפוש יעילות. האפליקציה מאפשרת גם רכישת כרטיסים דיגיטליים וקבלת הטבות בחנויות מקומיות.

הרשות המקומית שותפה בהובלת הפרויקט ובשיתופי פעולה עם חברות פרטיות ועמותות. למרות זאת, ישנם פערים בתכנון נגישות פיזית, כאשר שירותים מסוימים אינם מותאמים לאנשים עם מוגבלויות תנועה. תכנון מולטי־מודלי מתבצע באמצעות שילוב אופניים, תחבורה ציבורית ושירותים לפי דרישה, כמו גם הפעלת אוטובוסים עם חנויות ניידות לאזורים מרוחקים.

מקרה שיזואוקה: Shizuoka MaaS

שיזואוקה היא עיר חופית גדולה יחסית, והתמודדה עם בעיות של תלות ברכב פרטי, עלייה בגיל האוכלוסייה וירידה בביקוש לתחבורה ציבורית. פרויקט Shizuoka MaaS שואף לספק תחבורה נגישה וטכנולוגית תוך שימוש באינטליגנציה מלאכותית ואינטגרציה בין רכבות, אוטובוסים ומוניות. בין השירותים שהושקו נכללים תחבורה לפי דרישה, חיפוש מסלולים, שירות הזמנת נסיעות, קופונים מותאמים אישית ואירועי קהילה. יוזמה ייחודית הייתה קניות מרחוק מהיכלי תרבות קהילתיים, שמסייעת לקשישים באזורים מרוחקים.

למרות שמדובר בפרויקט פרטי, שיתופי פעולה עם הממשלה ועמותות רווחה מתבצעים בפועל. עם זאת, אין שיתוף פעולה עם עסקים מסחריים בהיקף משמעותי. מערכת טלפונית להפעלת השירות קיימת גם כאן, אך היקף המידע נרחב יותר דרך האפליקציה. השירות כולל מוקד אנושי לפניות, וליווי אישי לקשישים ללמידה והסתגלות לטכנולוגיה.

ממצאים: נקודות דמיון ושוני בין הפרויקטים

שני הפרויקטים מציגים מאמצים לקידום נגישות, אך מידת ההתמקדות בשוויון שונה. MaeMaaS שם דגש על מעורבות קהילתית, שיתוף פעולה עם עסקים מקומיים ושירותים מותאמים לאוכלוסיות חלשות. Shizuoka MaaS שם דגש על טכנולוגיה ושירותים חדשניים, אך פחות על אינטגרציה עם צרכים קהילתיים או נגישות פיזית מלאה.

שני השירותים מציעים תמיכה טלפונית כדי לגשר על פערים דיגיטליים, אך אין פתרונות מלאים לנגישות פיזית כמו תחבורה מונגשת לכיסאות גלגלים. מענה מותאם לארכיטיפים עירוניים עדיין נמצא בתכנון, ושירותים חדשים כמו מכולות ניידות מוצעים כפיילוט.

דיון ומסקנות

המאמר מצביע על כך שלמרות התמיכה הממשלתית והפריחה של פרויקטי MaaS, נושא השוויון לא מקבל את המקום הראוי. נחוצה מדיניות ממסדית שתעניק עדיפות לממדי נגישות, נגישות כלכלית והכלה חברתית. שילוב מוסדות פרטיים וציבוריים חיוני לפיתוח פתרונות תחבורתיים שמותאמים לאוכלוסיות מוחלשות ולמבנה העירוני הייחודי בכל יישוב.

הכותבים מציעים מדדים מעשיים להערכת שוויון ובונים מסגרת פעולה שתשמש לערים נוספות. המסקנה המרכזית היא ששירותי MaaS צריכים להיות מונגשים לכולם, דרך תמיכה תקציבית, רגולציה מעודדת שוויון, ועידוד פתרונות מותאמים לתנאים מקומיים. האתגר המרכזי אינו טכנולוגי בלבד, אלא חברתי ותרבותי: יצירת מערכת תחבורה שוויונית המותאמת לצרכים המקומיים של כל קהילה ביפן.

 

Chinbat, T., Nakamura, F., Matsuyuki, M., & Tanaka, S. (2025). Development and implementation of equity: implication for Mobility-as-a-Service in Japan. Transportation Research Procedia, 82, 1436-1451.